吊钟岩特大桥创中国铁路五个之最
据介绍，该桥以高科技的施工方法创下了中国铁路桥梁建设史上的5个之最：首次在铁路桥梁施工中采用劲性钢骨架转体轴心结构；长达140米、总重3012吨的大桥转体主拱架，在已建公路和铁路桥梁中为吨位最重、跨度最大；主跨桥墩基础开挖的4个直桩8个斜桩，最深的达34.8米，为目前铁路桥梁斜井深度之最；3万多个焊点经检测无一气泡和残渣，在赣龙全线所有焊接件施工中投入焊工最多、焊接质量最好；在短短的8个月里建成逾510米长的转体特大桥，在已建同等规模的桥梁施工中为速度最快。 中国铁路起步较晚，在二次世界大战后的几十年里，中国的机车建设工程和机车标准化类型迅速发展。
和外债一起成长的早期中国铁路 1930年，中国铁路不超过16,000千米(10,000公里)，20世纪前期，许多的组织都在中国建设铁路，但相同的是他们都以一定的比率从美国引进机车。美国积极的向中国出口机车在中国产生了影响。中国与美国在幅员上的相似以及两国相同的各种地形，使得美国的机车相对容易销售和适合铁路运营商的工作任务。 南满洲的铁路 中国发展的最好的地方是满洲，由于美国供应了大多数日本的铁路，这使得当时日本所拥有的南满洲铁路在设备和操作上都完全的美国化了。 1931年，日本接管了满洲和南满洲铁路。在满洲运作得当地生产的机车与从日本进口的机车一样好。 在满洲，铁路和工业发展的优势使得南满洲铁路于 1934年引进了流线型的“Asia”火车，这辆火车配有空调装置服务于大连和当时被称作Makden的沈阳。这种Pacific机车建造后同时为日本和南满洲提供服务。 民主政府下的铁路发展 20世纪30年代，在Chiang Kai-shek的民主政府统治下，铁路在全国其他地方发展起来。1937年，中日战争的爆发使得铁路的兴建工作结束。战争期间，80%的铁路要么被摧毁，要么落在了日本人手里。尽管这样中国中央政府还是在西面没被人本占领的地方修建铁路。 KMT:共产党领导下的铁路建设 1945年日本投降时，中国的铁路处于极其惨淡的状态。联合国善后救济总署(UNRRA)的计划在带给中国铁路复苏的同时，也将大批的美国机车带到了中国的土地上。但是，持续的中国内战对中国铁路造成了更深的影响。 1949年毛泽东胜利的时候，中国铁路已经完全没有秩序了。只有一半的铁路是出于运作当中。在接下来的几十年里，由于强大的国家本身和中央计划经济使得铁路稳步发展。铁路在这种政策下终于有所成就。从这里开始撒下了中国铁路黄金时代的种子，从20世纪直到今天。
中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。
百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。
旧中国的铁路事业，虽是史无前例的产业，但却带有半封建半殖民地的性质。它的建设、发展和经营都被控制在帝国主义、封建主义和官僚资本主义的手里，其发展之缓慢和经营之惨淡，自不待言。新中国的铁路事业虽以旧中国的铁路设备为其物质基础，但由于在共产党和人民政府领导下，一贯坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针，70年代后期以来又贯彻执行改革开放的政策，不仅迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地性质，而且取得了前所未有的辉煌成就。
当然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。
这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。
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